Ausgabe Oktober 2017

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GRÖßER, DICKER, BREITER: 27,5 PLUS IM CHECK

Braucht die Welt einen weiteren Reifenstandard? Oder ist es reiner Marketing-Wahnsinn, mit dem die Bike-Industrie in diesem Jahr 27,5-Plus-Bikes an den Mann bringen will? Was steckt dahinter? Und bringt das neue Maß uns gravity-orientierten Fahrern überhaupt etwas? Wir wollten es genauer wissen und haben deshalb zwei besonders interessante 27,5-Plus-Bikes un­ter die Lupe genommen.

Aus MRM Heft 11/2015
Text: Martin Donat

Fotos: Stephan Peters, Boris Beyer


Nicolai „Argon Low Fat“    

Gewicht:     14,7 kg
Größen:      Long, Longer, Longest
Oberrohr:      (Longer) 640 mm
Sitzrohr:      470 mm
Radstand:      1.284 mm
Reach:      502 mm
Lenkwinkel:      ca. 63° (entspricht einem angenommenen Sag von 20% am Enduro-Bike)
Sitzwinkel:      77,7°
Kettenstrebe:      439 mm
Preis:      Rahmen bislang nur als Maßanfertigung erhältlich, 1.399 Euro plus 730 Euro „Tailor Made“-Aufpreis
Info:     www.nicolai.net


Nicolai ist bekannt dafür, gern eigene, neue Wege zu gehen und gern einfach mal was auszuprobieren. Genau unser Ding und deshalb war klar, dass wir, so schnell es geht, den neuesten Streich der Bike-Schmiede aus Lübbrechtsen ausprobieren mussten: das „Argon Low Fat“. Bereits im Namen steckt ein Teil der Idee: „Low Fat“, sozusagen das „Argon Fat“-Fatbike auf Diät. Doch darin stecken noch mehr Ideen, die mir Frank Schneider, langjähriger Nicolai-Team-/Testfahrer, erklärt: „Das ‚Argon Low Fat‘ ist eine etwas abgespeckte Version meines Fatbikes, das ja schon extrem ist. Dadurch wird es deutlich alltagstauglicher. Die 27,5-Plus-Bereifung nutzt trotzdem die Vorteile in Sachen Komfort und Grip, was besonders am Hardtail Sinn macht. Mindestens so spannend ist aber die Geometrie: Die Idee war es, ein Hardtail mit Fully-Geometrie zu bauen. Die Geometrie entspricht daher exakt der unseres neuen Enduro-Fullys ,ION GPI‘ und zwar unter Berücksichtigung des Negativfederwegs. Man sitzt also exakt so auf dem Hardtail wie auf dem Fully. Außerdem wären da noch der Riemenantrieb und das Pinion-Getriebe zu erwähnen. Damit sind der Antrieb und die Schal-tung quasi geräusch- und wartungsfrei.“ Klingt in der Theorie sehr spannend, tatsächlich sieht das Bike erst mal gewöhnungsbedürftig aus und jeder, der es sieht, äußert zunächst Bedenken: Ist das nicht viel zu lang und ist der Lenkwinkel nicht viel zu flach? Ach ja: Das „Low Fat“ ist noch ein Einzelstück – wer es dennoch haben will, kann den Nicolai-„Tailor Made“-Service nutzen und den Rahmen als individuelle Maßanfertigung ordern.

Immer offen für Neues und niemals verlegen um verrückte, witzige und oft genug innovative Ideen: Frank Schneider, ehemaliger Nicolai-Downhill-Teamfahrer, heute immer noch aktiver Testfahrer und beruflich für Gates tätig

Das „Argon Low Fat“ bietet eine Hand voll Eigenheiten, die nahelegen, dass man sich erst einmal daran gewöhnen muss. Klar, es ist ein Hardtail und somit muss man seinen Fahrstil ein wenig darauf einstellen. Die größte Umstellung für mich erfordert aber in der Tat das Pinion-Schaltgetriebe: Der Dreh-Schaltgriff ist einfach ungewohnt, zudem muss man, insbesondere beim Schalten in einen leichteren Gang, kurz den Antrieb entlasten, damit der Gang sauber sitzt. Ist das in Fleisch und Blut übergegangen, hat man sich an den Rest längst gewöhnt: Als Hardtail erfordert es einen etwas aktiveren, vorausschauenderen Fahrstil und natürlich wird das Bike gerade bei High Speed unruhiger als ein Fully. Erstaunlich ist aber, dass gerade die beiden markantesten Punkte, nämlich die Geometrie und die breite Bereifung, am wenigsten Umgewöhnung erfordern. Hätte man mich mit verbundenen Augen auf das Rad gesetzt, wäre ich niemals auf die Idee gekommen, dass dieses Bike nach einer „komischen“ Geometrie aussieht. Es hat nicht nur dieselbe, zugegebenerweise sehr lange, aggressive Geometrie wie das neue Nicolai-Enduro-Bike „ION GPI“, es fährt sich auch so. Es ist ziemlich lang, läuft demzufolge ruhig und sicher und der „superflache“ Lenkwinkel ist in Wirklichkeit zwar flach, aber im Hinblick auf den Trend im Enduro-Sektor gar nicht mal so radikal – nur eben nicht am Hardttail. Auch die Bereifung überrascht mich: Zum einen ist der Grip auch bei etwas sportlicherer Fahrweise deutlich besser und vor allem kon-trollierbarer, als ich gedacht hätte, zum anderen rollt das Bike echt gut, auch wenn es zugegebenerweise aufgrund seines hohen Gewichts lange nicht so spritzig ist wie ein Zwölf-Kilo-Carbon-Fully. 

In diesem Video erklärt Frank Schneider das Konzept des „Argon Low Fat“: https://youtu.be/f4PUOsicESA

Von wegen träge! Die lokalen Enduro-Trails machen mit dem „Low Fat“ echt Spaß

Im Laufe der Testfahrt lerne ich das Bike etwas besser kennen und kann seine Eigenheiten besser einschätzen. Ich finde, auch wenn es etwas gewöhnungsbedürftig aussieht, die Idee der 1:1-Enduro-Fully-Geometrie wirklich überzeugend und halte es für mehr als eine Schnapsidee. Auch der Pinion/Gates-Antrieb macht einen guten Eindruck, ist zumindest eine Alternative zu gängigen Kettenantrieben mit dem klaren Vorteil, dass er quasi wartungsfrei ist. Allerdings bringt dieser Antrieb schon ein höheres Gewicht mit sich und mit dem Drehschalter werde ich nicht warm. Meine „Vorurteile“ gegenüber 27,5 Plus muss ich direkt ein Stück weit revidieren. Der Grip auch bei schnellerer Fahrweise ist deutlich besser, als ich gedacht hätte. Der Grip auf richtig steilen, losen Uphills ist gigantisch – eine Kombination aus Bike-Geo, Reifenbreite und geringem Luftdruck. Und der Komfort ist für ein Hardtail beeindruckend. Dagegen steht allerdings das relativ hohe Gewicht – und das mit Reifen, die von ihrer Konstruktion her eher als leichte Cross-Country-Pellen durchgehen würden. Je mehr Gas ich gebe und je mehr ich mich einem gewissen Grenzbereich nähere, desto schwieriger wird es, das Bike zu kontrollieren, insbesondere auf ruppigen Passagen mit vielen Steinen oder Bremswellen. Dennoch muss ich ehrlich gestehen: Das „Low Fat“ macht richtig Spaß! Mit dickem Grinsen im Gesicht suche ich mir jede Schlammrinne und jede dicke Pfütze und teste jeden noch so steilen Uphill aus, den ich mit meinem normalen Enduro-Fully längst geschoben hätte. 

Zwischenfazit: Das Nicolai ist keine Alternative für KOM-Jäger und Enduro-Racer, aber eines macht es ohne jeden Zweifel: jede Menge Spaß!


Scott „Genius LT 770 Tuned Plus“    

Gewicht:     13,2 kg
Größen:      S, M, L (Test-Bike: M)
Oberrohr:      570 mm
Sitzrohr:      415 mm
Radstand:      1.160 mm
Reach:      394 mm
Lenkwinkel:      ca. 65,8°/66,3°
Sitzwinkel:      74°/74,5°
Kettenstrebe:      448 mm 
Preis:      7.999 Euro
Info:     www.scott-sports.com


Im zweiten Teil unseres 27,5-Plus-Abenteuers habe ich mir ein anderes interessantes Zweier-Gespann vorgeknöpft. Scott hat sich darauf spezialisiert, jede am Markt vorhandene Reifendimension in das (zumindest nach ihrer Meinung) optimale Format zu packen, um so je nach Einsatzzweck und Fahrstil für jeden Fahrer das passende Setup anzubieten. So kommt im Cross-Country-Bereich vor allem 29 Zoll zum Einsatz, während man für den sportlichen Enduro-Einsatz auf 27,5 Zoll setzt. Neu hinzugekommen ist 27,5 Plus und spannenderweise bietet Scott sein „Genius LT Tuned“ sowohl in einer 27,5-Zoll- als auch einer Plus-Variante an, was uns die Möglichkeit bietet, beide Reifendimensionen im nahezu identischen Bike zu testen. 

„Plus“ steht für dickere Reifen und für den durchgängig ein-ge-setzten Boost-Standard an Gabel und Hinterbau

Ganz identisch sind die Bikes natürlich nicht. Die Unterschiede bei der Plus-Version belaufen sich im Wesentlichen auf folgende Punkte: Das Bike nutzt vorn wie hinten den neuen Boost Standard, um den breiteren Reifen ihren Raum zu geben. Das heißt: Vorn steckt eine breitere Gabel drin mit 110 Millimetern Achsbreite, der Hinterbau misst 148 Millimeter. Natürlich kommen andere Laufräder zum Einsatz, in denen besonders breite Syncros-Felgen verbaut sind – optimal für die Montage der drei Zoll breiten Plus-Bereifung von Schwalbe, die übrigens tubeless montiert ist. Last but not least beschränkt man sich bei der Plus-Version auf 160 Millimeter Federweg vorn wie hinten, der trotzdem mit Scotts gut funktionierendem Twin-Loc-System angepasst werden kann: Dämpfer und Gabel lassen sich über zwei einfach zu bedienende Hebel easy der Fahrsituation anpassen. Im Heck nutzt man so den vollen Federweg, 100 Millimeter oder Lock-out, gleichzeitig geht damit eine Anpassung der Geometrie einher. Im 2016er-Plus-Bike steckt zudem der gemeinsam mit Fox entwickelte „Nude“-Luftdämpfer. Das 27,5-Zoll-Vergleichs-Bike ist unser seit fast einem Jahr im Einsatz befindliches Dauer-testrad, sodass ich gute Vergleichsmöglichkeiten habe. Übrigens: Trotz dicker Felgen, Boost-Standard und dicker Reifen ist das Plus-„Genius“ nicht viel schwerer: 13,2 Kilo bringt es inklusive Pedale auf die Wage, das sind gerade einmal 700 Gramm mehr als sein 27,5-Zoll-Pendant.

Test-Rider Patrick lässt es ordentlich stehen und bringt die Plus-Bereifung an ihre Grenzen

Wie schon beim Nicolai ist die erste Überraschung, dass das Plus-Bike tatsächlich erstaunlich gut rollt, was den Transferweg über Asphalt in Richtung Testrunde angenehm gestaltet. Ich habe extra eine Testrunde ausgesucht, die ein paar sehr steile Passagen beinhaltet, aber auch einen knackigen Downhill bereithält, sodass alle Facetten des Enduro-Fahrens berücksichtigt werden. Bergauf punktet die Plus-Variante. Die breiten Reifen, die ich mit circa einem Bar Luftdruck fahre, liegen einfach extrem sicher auf dem Trail und bieten überragenden Grip bergauf. Man pedaliert entspannter und kann sich voll darauf konzentrieren, in die Pedale zu treten. Kleine Steinchen, Wurzeln oder Tannenzapfen bringen das Bike nicht aus der Ruhe. Mit normaler Bereifung rutscht bei solchen Sachen hingegen das Hinterrad leicht durch, man muss deutlich aktiver fahren und manchmal ganz schön gegensteuern, um das abzufangen. Klarer Punktsieg bergauf für 27,5 Plus. 

Nun kommt der Downhill. Angenehm fällt mir auf, dass der Komfort trotz weniger Federweg deutlich größer ist. Die dicken Reifen federn eben mit. Aber sie federn nur und dämpfen kaum, was insgesamt zu einem etwas schwammigeren Fahrverhalten führt. Wenn man aggressiv in die Kurven geht, kann es zudem zum berüchtigten Burping kommen. Das heißt: Die Tubeless-Bereifung knickt sozusagen ab, sitzt für einen Moment lang nicht mehr optimal im Felgenbett und hält kurzzeitig nicht mehr dicht, sodass das System Luft verliert. Das wird natürlich durch den geringen Luftdruck und die sehr breite, aber flache Felge begünstigt. Generell spürt man deutlich, dass der Reifen bei aggressiver Fahrweise wegbricht. Deutlich mehr Luftdruck würde diesen Effekt reduzieren, aber damit würde man eine Reihe von Vorteilen der breiten Bereifung opfern, also ist das keine wirkliche Option. Auf den Sprüngen meiner Testrunde macht das Plus-Bike durchaus Spaß, ich spüre die etwas schwereren Laufräder kaum, das Bike fühlt sich nur ein wenig „unpräziser“ an, macht dennoch Spaß in der Luft.

Fazit im Scott-Direktvergleich: 
Die Scott-Kombi bestätigt, dass das Rollverhalten der breiten Bereifung durchaus gut ist. Auch das Plus-Scott bietet dank breiter Reifen hervorragenden Komfort und das subjektive Sicherheitsgefühl. Bei Uphills hat das Plus-Bike trotz nahezu identischen Rahmens und gleicher Parts die Nase vorn. Bergab steigert sich das Sicherheitsgefühl, so-lange man einen eher gemäßigten Fahrstil hat. Aggressive und auf High Speed ausgerichtete Fahrweise hingegen bringt das System an seine Grenzen: Die in der Regel sehr leichten, dünnen Reifen neigen dann zum Wegknicken und begünstigen bei Tubeless-Montage das berüchtigte Burping.

Breite Felge, noch breiterer Reifen: Komfort und Grip steigen da-durch spürbar an, allerdings auch die Gefahr von Burping, dem Druckverlust des Tubeless-Systems durch abknickenden Reifen


Infos 27,5 PLUS

Wieder ein neuer Reifenstandard, wir erklären euch die wichtigsten Facts. Das neue Maß hört auf den Namen 27,5 Plus, 650B Plus oder einfach B+. Der Innendurchmesser des Reifens entspricht 27,5 Zoll, durch sein großes Volumen ist der Außendurchmesser aber eher wie bei einem 29-Zoll-Reifen. Außerdem sind diese Reifen mit 2,8 Zoll und mehr deutlich breiter. Daraus ergibt sich, dass man spezielle Felgen benötigt ebenso wie passende Rahmen und Gabeln. Das heißt: Im Normalfall kann man einen 27,5-Plus-Reifen nicht mal eben auf ein normales 27,5-Zoll-Bike bauen (in der Regel aber sehr wohl umgekehrt!)

Theoretische Vorteile:

  • großer Außendurchmesser – dadurch rollt der Reifen leichter über Hindernisse, vom Effekt her wie ein 29er
  • großes Volumen – erlaubt das Fahren mit weniger Luftdruck (ähnlich wie beim Fatbike), wodurch sich der Reifen mit seiner ohnehin großen Auflagefläche noch besser an den Untergrund schmiegt, was besonders guten Grip bringen sollte. Darunter soll der Rollwiderstand im Übrigen nicht leiden, im Gegenteil soll dieser sogar sehr gut sein 
  • im Vergleich zu Fatbike-Reifen mit bis zu 4,5 Zoll Breite soll die Reifen-Eigendämpfung deutlich besser sein, das Bike also beim schnellen Fahren weniger zum Hüpfen neigen

Theoretische Nachteile:

  • höheres Gewicht
  • nicht kompatibel mit herkömmlichen Bikes, benötigt spezielle Gabel und Rahmen sowie Laufräder. Allerdings ist im Umkehrschluss der neue Boost-Standard problemlos mit dünneren Felgen/Reifen kombinierbar
  • eingeschränktes Reifenangebot
  • schlechte Eigendämpfung im Vergleich zu 27,5-Zoll-Reifen

Unser Fazit:

Zum einen haben wir uns grundsätzlich die Frage gestellt: Braucht die Welt noch einen neuen Reifenstandard, vor allem wenn er so viele spezielle Rahmenbedingungen erfordert? Diese Frage muss sich jeder selbst beantworten. Nun ist er jedenfalls da und wir versuchen mal, objektiv unsere Erfahrungen zu beschreiben. Problematisch ist das noch eher eingeschränkte Angebot an Reifen, weil die meisten Reifen sehr dünn und leicht konstruiert sind, was hinsichtlich des Gewichts Sinn macht, im harten Gravity-Einsatz aber fraglich ist. Robuste Reifen mit stabiler Karkasse sind im Gegenzug deutlich schwerer. Durch das große Luftvolumen sinkt außerdem die Eigendämpfung des Reifens, was bei aggressiver, schneller Fahrweise zum Problem wird, da im Grenzbereich die Kontrolle spürbar nachlässt, was vor allem dem großen Volumen und der schlechten Eigendämpfung geschuldet ist.

Dass man spezielle Rahmen/Gabeln/Laufräder benötigt, schränkt die Zielgruppe weiterhin ein, denn „mal eben umbauen“ geht nicht und ein 27,5-Plus-Zweitrad kommt sicher nur für die wenigsten in Frage. Man sollte also wissen, ob man der Typ Fahrer ist, den das neue Reifenmaß weiterbringt, ob man also folgende Vorteile zu nutzen bzw. zu schätzen weiß: Ähnlich wie beim 29er überrollen 650B-Plus-Bikes kleine Unebenheiten besser, was im „normalen“ Einsatz sowohl Grip als auch Komfort erhöht. Die stark vergrößerte Auflagefläche sorgt – zumindest im gemäßigten Einsatz und in Kombination mit einer guten Bike-Geometrie – für hervorragenden Grip, den man vor allem bergauf ausspielen kann. Erstaunlicherweise rol-len die dicken Reifen tatsächlich (zumindest rein subjektiv) nicht schlecht. Der generelle Grip und die generelle Kontrolle ist erstaunlich gut, was im gemäßigten Einsatz durchaus das subjektive Sicherheitsgefühl verstärkt. Wer sich also nicht zu aggressiven High-Speed-Heizern auf der Jagd nach Downhill-KOMs oder zu engagierten Enduro-Racern zählt und einfach nur ein komfortables Enduro-Bike mit sehr guten Uphill-Eigenschaften, einem sicheren Fahrgefühl und hohem Spaßpotenzial sucht, für den spricht nichts dagegen, eines dieser neuen, wuchtig wirkenden Gefährte wenigstens mal Probe zu fahren. 

„normal“ (li.) vs. „PLUS“ (re.)

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